ავლაბარი და ვარკეთილი: რას აჩვენებს მეტროს რეაბილიტაციის ორი შემთხვევა

2026 წლის 22 მაისს მეტროსადგურ „ავლაბრის“ შიგნით წვიმდა. კადრებში ჩანდა, როგორ აფარებდა ხალხი თავს წვიმას მეტროს შენობაში, თუმცა წყალი სადგურის შიგნითაც ჩამოდიოდა. ავლაბრის ზედა ვესტიბიულის რეაბილიტაცია 2025 წელს დასრულდა და ობიექტი ექსპლუატაციაშიც მიღებული იყო.

თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის განმარტებით, უხვი ნალექის შედეგად დაზიანდა ზედა ვესტიბიულის სახურავის სანიაღვრე სისტემა. ფაქტს თბილისის მერი კახა კალაძეც გამოეხმაურა. 27 მაისს, მუნიციპალიტეტის მთავრობის სხდომაზე, მან თქვა: „ფაქტობრივად, ისე წვიმდა მეტროსადგურში, როგორც გარეთ. წყალი ჩამოდიოდა და ეს ძალიან დიდ დისკომფორტს, უხერხულობას და პრობლემას წარმოადგენდა.“ მერმა აუდიტის სამსახურსა და თავის მოადგილეებს ხარვეზის მოკვლევა დაავალა და აღნიშნა, რომ ამ ეტაპზე უცნობია, პასუხისმგებლობა შემსრულებელ კომპანიას, სამუშაოს მიმღებს თუ ზედამხედველს ეკისრება.

„ფლანგვის დეტექტორმა“ შეისწავლა, როგორ წარიმართა ავლაბრის რეაბილიტაცია და რატომ უკავშირდება ეს საქმე მეტრო „ვარკეთილის“ გაჭიანურებულ სამუშაოებსაც. ორივე სადგურზე ერთი და იგივე კომპანია – შპს„ბადა ქონსთრაქშენი“ მუშაობს; ორივე ხელშეკრულება ტენდერის გარეშე, გამარტივებული შესყიდვით გაფორმდა; ორივე შემთხვევაში სამუშაოები მნიშვნელოვნად გაჭიანურდა; ავლაბრის შემთხვევაში კი ექსპლუატაციაში მიღებიდან ერთ წელზე ნაკლებში სადგურში წყალი ჩავიდა.

ორი ძირითადი ხელშეკრულების ჯამური ღირებულება დაახლოებით 17.5 მილიონ ლარს აღწევს. მედია-წყაროების მიხედვით, ვარკეთილის პროექტს მოგვიანებით დამატებითი სამუშაოებიც დაემატა, რის შედეგადაც მისი ღირებულება კიდევ უფრო გაიზარდა.

ერთი კომპანია ორ სადგურზე

ავლაბრისა და ვარკეთილის მეტროსადგურების რეაბილიტაციას ერთი და იგივე კომპანია, შპს „ბადა ქონსთრაქშენი“ ასრულებს. კომპანია 2011 წელს დარეგისტრირდა. მისი მფლობელია ბაჩანა ადამია, დირექტორი კი – მანუჩარ კონცელიძე.

ორივე შემთხვევაში ხელშეკრულება გაფორმდა გამარტივებული შესყიდვის წესით, ანუ ღია ტენდერის გარეშე. დასაბუთებად მითითებული იყო „სახელმწიფოებრივი და საზოგადოებრივი მნიშვნელობის ღონისძიების შეზღუდულ ვადებში შეუფერხებლად ჩატარების“ საჭიროება.

სწორედ აქ იკვეთება პირველი საერთო პრობლემა – კონკურენციის არარსებობა. მილიონობით ლარის ღირებულების სამუშაოები კომპანიებს შორის ღია კონკურენციის გარეშე გადაეცა ერთსა და იმავე კონტრაქტორს.

ავლაბარი: 8 თვეზე გათვლილი სამუშაო თითქმის სამ წელს გაგრძელდა

ავლაბრის ზედა ვესტიბიულის რეკონსტრუქციისა და კაპიტალური რემონტის ხელშეკრულება 2022 წლის 10 ივლისს გაფორმდა. მისი ღირებულება 4 198 341.26 ლარი იყო. სამუშაო მშენებლობის ნებართვის გაცემიდან 8 თვეში უნდა დასრულებულიყო.

რეალურად, სამუშაოები 2025 წლის 17 აპრილს დასრულდა, ხოლო ექსპლუატაციაში მიღების ბრძანება იმავე წლის 14 მაისს გამოიცა. ანუ 8 თვეზე გათვლილი პროექტი, ხელშეკრულების გაფორმებიდან, თითქმის სამ წელს გაგრძელდა.

ამ პერიოდში ხელშეკრულებაში არაერთი ცვლილება შევიდა. 2024 წლის 15 მარტს კონტრაქტორმა ვადის გაგრძელება 2024 წლის 25 დეკემბრამდე მოითხოვა და მიზეზად „გაუთვალისწინებელი გარემოებები“ დაასახელა, რასაც საპროექტო დოკუმენტაციის კორექტირება დასჭირდა. 2025 წლის 12 მარტის შეთანხმებაში უკვე მითითებულია, რომ სამუშაოები 105 დღით შეფერხდა და ვადა 2025 წლის 30 მარტამდე გადაიწია. დასრულების შემდეგ ხელშეკრულების მოქმედების ვადა 2025 წლის 29 მაისამდე გაგრძელდა.

რამდენიმე კორექტირების შემდეგ ხელშეკრულების საბოლოო ფასი 4 087 186.30 ლარით განისაზღვრა. სახელმწიფო შესყიდვების ვებგვერდის მონაცემებით, კომპანიას ჯამში 3 694 767.22 ლარი ჩაერიცხა. დოკუმენტაციით, კომპანიას 49 000.85 ლარის საურავიც დაეკისრა, თუმცა შესყიდვების გვერდზე დამატებითი დეტალები არ ჩანს.

ჩაბარების აქტებში მითითებულია, რომ შესრულებული სამუშაოები შეესაბამება საპროექტო-სახარჯთაღრიცხვო დოკუმენტაციასა და მოქმედ სამშენებლო ნორმებს. ამის მიუხედავად, ექსპლუატაციაში მიღებიდან ერთ წელზე ნაკლებში სადგურის შიგნით წყალი ჩავიდა.

ამ შემთხვევამ ავლაბრის რეაბილიტაციის ხარისხისა და მიღება-ჩაბარების პროცესზე დამატებითი კითხვები გააჩინა.

ვარკეთილი: რეაბილიტაცია, რომელიც წლებია გრძელდება

ვარკეთილის შემთხვევა აჩვენებს, რომ პრობლემა მხოლოდ ავლაბრის სადგურში გამოვლენილი ხარვეზით არ შემოიფარგლება.

ვარკეთილის რეაბილიტაციის ისტორია ჯერ კიდევ 2016 წელს დაიწყო. მაშინ, დავით ნარმანიას მერობის დროს, სამუშაოები შპს „ყვარელრემმშენმა“ თითქმის 350 000 ლარად შეასრულა და 2017 წელს დაასრულა. თუმცა 2018 წლის იანვარში ახლადგარემონტებულ სადგურში ვესტიბიულის შეკიდული ჭერი ჩამოინგრა.

2022 წელს ხელშეკრულება კომპანია „მამისონთან“ გაფორმდა, თუმცა ვალდებულებების შეუსრულებლობის გამო შეწყდა. ამის შემდეგ, იმავე წლის დეკემბერში, ახალი ხელშეკრულება უკვე შპს „ბადა ქონსთრაქშენთან“ გაფორმდა.

წინა კონტრაქტორის ჩავარდნა და ხელშეკრულების შეწყვეტა გახდა ფორმალური საფუძველი, რომ ახალი შესყიდვა კვლავ ტენდერის გარეშე, გამარტივებული წესით განხორციელებულიყო. სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტომ ამაზე თანხმობა 2022 წლის 30 ნოემბერს გასცა.

შპს „ბადა ქონსთრაქშენთან“ გაფორმებული ხელშეკრულების ღირებულება 13 398 611.88 ლარი იყო. სამუშაო 18 თვეში, ანუ 2024 წლის 21 ივნისისთვის უნდა დასრულებულიყო.

დასრულების ვადა არაერთხელ გადაიწია. საბოლოო შეთანხმებით, ძირითადი სამუშაოების შესრულების ვადად 2026 წლის 31 მაისი განისაზღვრა. ეს ნიშნავს, რომ 18 თვეზე გათვლილი ძირითადი სამუშაოები საწყის გრაფიკთან შედარებით თითქმის ორი წლით, დაახლოებით 23 თვით გახანგრძლივდა.

ცვლილებების მიზეზებად სხვადასხვა გარემოება სახელდებოდა: სალიანდაგო კედლის დემონტაჟისას აღმოჩენილი აზბესტ-მუყაოს ფილები, სამუშაოების შეჩერება 2025 წლის 5 სექტემბრიდან, ზედა ვესტიბიულის ჭერის დემონტაჟის შემდეგ აღმოჩენილი დაბზარული მზიდი კონსტრუქცია, რომელიც სამხარაულის ექსპერტიზის დასკვნით ნორმებს არ შეესაბამებოდა.

2025 წლის 22 დეკემბერს ტექნიკური და სამშენებლო ზედამხედველობის სააგენტომ შპს „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია“ სანებართვო პირობების დარღვევის გამო 20 000 ლარით დააჯარიმა. 2026 წლის იანვარში კომპანიამ ჯარიმის გადახდის ქვითარი და უნებართვოდ შესრულებული სამუშაოების გამო კორექტირებული პროექტი წარადგინა.

ძირითადი ხელშეკრულების თანხა – 13 398 611.88 ლარი – ფორმალურად არ შეცვლილა, რადგან 22 730.60 ლარის დამატებითი სამუშაო „გაუთვალისწინებელი ხარჯების“ მუხლის შემცირებით დაბალანსდა. თუმცა მედია-წყაროების მიხედვით, საწყის თანხას ცალკე დაემატა დახრილი გვირაბის რეაბილიტაცია 1.8 მილიონ ლარად და პროექტის ღირებულება ეტაპობრივად 14.7 მილიონამდე გაიზარდა, რაც ჯამში დაახლოებით 16.5 მილიონ ლარს შეადგენს.

2026 წლის ივნისის მდგომარეობით, კომპანიას ვარკეთილის პროექტზე 9 380 792.49 ლარი აქვს ჩარიცხული. ხელშეკრულების მოქმედების საერთო ვადა 2026 წლის 29 აგვისტოს ჩათვლითაა ძალაში, ხოლო ზედა ვესტიბიულის რეაბილიტაცია ცალკე გამოიყო და მისი ვადა დაზიანებული კონსტრუქციის გამაგრებიდან ორი თვით განისაზღვრა.

რა თქვა მერიამ

ავლაბრის სადგურში წყლის ჩასვლიდან რამდენიმე დღეში, 2026 წლის 1 ივნისს, „რუსთავი 2“-ის ეთერში თბილისის განვითარების თემაზე დებატები გაიმართა. მერიის მხრიდან მონაწილეობდნენ თბილისის მერი კახა კალაძე და ვიცე-მერი გიორგი ტყემალაძე, ოპოზიციის მხრიდან კი – ირაკლი კუპრაძე, იაგო ხვიჩია და ნიკა ობოლაძე.

დებატებზე ოპოზიციის სამივე წარმომადგენელმა ავლაბრის შემთხვევა მერიის სარეაბილიტაციო პოლიტიკის ერთ-ერთ მაგალითად მოიყვანა. მათ ისაუბრეს მეტრო სადგურებზე დახარჯულ თანხებზე, ვადების გაჭიანურებასა და შესრულებული სამუშაოების ხარისხზე.

მმართველი გუნდის წარმომადგენლებს დებატების დროს ავლაბრის სადგურზე კონკრეტული განმარტება არ გაუციათ. მეტროზე საუბრისას კახა კალაძემ ზოგადად ახსენა ძალოვანი კაბელების შეცვლა, ვენტილაციის სისტემების განახლება და ახალი ვაგონების შესყიდვა, თუმცა ავლაბრის სადგურში წყლის ჩასვლის კონკრეტულ შემთხვევას აღარ შეხებია.

ვარკეთილზე საუბრისას კალაძემ შეფერხება აღიარა და თქვა: „რამდენი წლის განმავლობაში ვერ შევძელით ერთი მეტროსადგურის რეაბილიტაცია. კომპანია ვერ მოძებნა ქვეყანაში, ვინც ამ პასუხისმგებლობას აიღებდა.“ ამავე დებატებზე მან აღნიშნა, რომ წლის ბოლოს, საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციების მხარდაჭერით, მეტროსადგურების სარეაბილიტაციოდ ტენდერები გამოცხადდება, რათა პროცესში უცხოურმა კომპანიებმაც მიიღონ მონაწილეობა.

ეს განმარტება კიდევ ერთ კითხვას აჩენს: თუ შესაბამისი კომპანია ვერ მოიძებნა, რატომ გადაეცა ავლაბრისა და ვარკეთილის მრავალმილიონიანი რეაბილიტაცია ტენდერის გარეშე შპს „ბადა ქონსთრაქშენს“?

მთავარი კითხვები

ავლაბრისა და ვარკეთილის საქმეებში სამი ძირითადი საკითხი იკვეთება.

პირველი არის კონკურენციის არარსებობა. ორივე ხელშეკრულება გამარტივებული შესყიდვით გაფორმდა და კომპანიებს შორის ღია ტენდერი არ ჩატარებულა.

მეორე არის ვადების გაჭიანურება. ავლაბარზე 8 თვეზე გათვლილი სამუშაო თითქმის სამ წელს გაგრძელდა. ვარკეთილზე კი 18 თვეში დასასრულებელი ძირითადი სამუშაოების ვადა საწყის გრაფიკთან შედარებით თითქმის ორი წლით, დაახლოებით 23 თვით გადაიწია.

მესამე არის კონტროლისა და ხარისხის საკითხი. ავლაბრის სადგურში, რომელიც ექსპლუატაციაში უკვე მიღებული იყო, ერთ წელზე ნაკლებში წყალი ჩავიდა. ვარკეთილზე კი სატრანსპორტო კომპანია სანებართვო პირობების დარღვევისთვის 20 000 ლარით დაჯარიმდა.

დოკუმენტებიდან პასუხისმგებლობის რამდენიმე დონე ჩანს. ერთი მხრივ, არის კონტრაქტორი კომპანია, რომელსაც ორივე ობიექტზე ვადები გაუგრძელდა. მეორე მხრივ, არის შემსყიდველი – შპს „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია“, რომელმაც ორივე ხელშეკრულება ტენდერის გარეშე გააფორმა და ვარკეთილის შემთხვევაში სანებართვო პირობების დარღვევისთვის დაჯარიმდა. მესამე დონე კი თბილისის მერიას უკავშირდება, რომელმაც ამ პროექტებზე პოლიტიკური პასუხისმგებლობა ეკისრება. 

ამ ორი შემთხვევის საერთო სურათი ასეთია: მეტროსადგურების რეაბილიტაციაზე მილიონობით ლარი იხარჯება, სამუშაოები წლების განმავლობაში ჭიანურდება, ერთი სადგური ექსპლუატაციაში მიღების შემდეგ ზიანდება, ხოლო მეორე ისევ დაუსრულებელი რჩება. მთავარი კითხვა კი უცვლელია – როგორ კონტროლდება ასეთი პროექტები და ვინ აგებს პასუხს, როცა შედეგი გადახდილ თანხასა და გასულ დროს არ შეესაბამება?

წყარო:

1. ავლაბრის მეტროს რეაბილიტაციოს სახ. შესყიდვა:  CMR220093967
2. ვარკეთილის მეტროს რეაბილიტაციოს სახ. შესყიდვა:CMR220162822
3. შესყიდვების სააგენტოს განკარგულება №3850 (2022 წ. 30 ნოემბერი) ვარკეთილის გამარტივებულიშესყიდვის თაობაზე